И вот он перед вами: принимайте – или отвергайте. Но прежде, чем
сделать оргвыводы, прислушайтесь к профессиональным автообозревателям.
У них насчет ниссановского супер-спорт сложилось вполне определенное
мнение.
Яркая индивидуальность Англо-американцы
по поводу таких созданий говорят: eye stopper. Приковывает взгляд;
спорт-купе GT-R как раз из числа «стопперов». Аэродинамичный, низко
посаженный «болид»: хищная пасть фальшрадиатора (в черном) и сдвоенные
- «скайлайновские» - кругляши задних огней.
 Новый GT-R в боевом походе (здесь исполнение с правым рулем).
Проходя мимо, вы непременно тормознете и отдадите должное
выразительной внешности автомобиля. Может, и не все назовут
ниссановский супер-спорт образцом технической эстетики;
индивидуально-вкусовое. Однако в своем роде GT-R бесподобен: в его
очертаниях отчетливо проступает сильный характер: приемистость,
динамика, скорость. Причем тот самый случай, когда зрительное
впечатление нисколько не обманывает. Не особенно крупная машина –
заметно компактней «волги» ГАЗ-3110. Хотя по колесной базе разница у
них всего 20 мм, и внутреннее пространство спорт-купе вроде как
немаленькое. Не обольщайтесь: архитектура супер-спорт обычно такова,
что свободного места в «кокпите» мало.
Вот и GT-R: посадочная формула у него 2+2 - двое взрослых и двое
детей (во 2-м ряду). На передних сиденьях просторно, Тогда как сзади
могут притулиться взрослые лишь самой скромной комплекции; места по
сути подростковые. Есть даже и багажник на 250 л - маловат, но довольно
практичен.
 Забраться на задние места не так просто. Под мощным центральным подлокотником - КПП и "раздатка" ATTESA E-TS.
Отделка «кокпита» не столь роскошна, скажем, как у BMW M6, но
качество обивки (Alcantara, замша и кожа) отменное. В списке
стандартного оснащения 2-зональный климат-контроль (4-зональный здесь
ни к чему), круиз-контроль и пр. и пр. Исполнению Premiun Edition
(слегка дороже) полагается цифровая «музыка» Bose и много чего еще. А
top-версия Black Edition отличается особым лакокрасочным покрытием
кузова (в черном, естественно). И такого же цвета обивкой сидений
(натуральная кожа тонкой выделки); после всего можете потратить еще
хоть миллион на экстра-опции.
 В
"кокпите" все для водителя: по центру суровой передней панели дисплей
текущей телеметрии. А на центральной консоли - красная кнопка стартера.
Надо ли тут говорить о технике безопасности («активной» и
«пассивной»)? Она у GT-R на высоте: примите в расчет, например,
«отскакивающий» вверх капот. Трогательная забота о пешеходе при – не
дай Бог! – наезде. Немногие модели могут похвастать… И хотя автомобиль еще не прошел испытания Euro NCAP «на удар», в их результатах никто не сомневается. Еще
раз обойдем спорт-купе кругом – прежде, чем вывести его на дорогу.
«Годзилла» - великолепный и ужасный. Во всяком случае, на взгляд. А в
деле?
Повседневный супер-спорт За рулем
впечатление однозначное: «драйверский» автомобиль. А то… Позиция
водителя регулируется по 8 направлениям и на редкость удобна. Сиденье
ортопедического профиля дает надежную опору корпусу, руки сами ложатся
на обшитую кожей «баранку» (2,6 оборота от упора до упора). Нажатие
красной кнопки стартера на центральной консоли, и под капотом оживает
мощная «шестерка».
 У GT-R прекрасная аэродинамика.
Выбирайте одну из настроек ходовой: Normal, Comfort или R (для
энтузиастов скоростного руления). Те же режимы (плюс Snow – для зимних
условий) предусмотрены и для силового агрегата: острота отклика на
«газ», моменты (и скорость) переключения «роботизированной» КПП,
поведение электронноуправляемой «раздатки» ATTESA E-TS. Определились?
Тогда поехали. Испытания проводились на «штатной» спортрезине
Bridgestone Potenza RE070. Для начала стандарт: разгон с места,
торможение до остановки. Линейная динамика. Разгон с места у «годзиллы»
где-то не совсем автомобильный: будто от станции отходит скоростной
поезд-пуля, и все его электромоторы выведены на «полный». КПП работает
безукоризненно, переключения молниеносные. Причем в принудительном
режиме (кнопки на «баранке» или рычаг на центральной консоли) даже еще
быстрее. Куда там пилотам NASCAR… Предельного ускорения
профессионалы добивались, аккуратно работая «газом» (Launch Control
отключен) и не допуская слишком сильной пробуксовки колес. А также
своевременно переключаясь (принудительное управление КПП) «вверх» - еще
до «красной зоны» на тахометре. Так или иначе лучшее время GT-R на
дистанции 402 м (1/4 мили) с места – 11,7 сек. Скорость в конце мерного
отрезка – без малого 188 км/ч; сравните приемистость, как ни крути,
серийной легковушки с результатами «дрэг»-заездов в вашем городе. Где
выступают специально подготовленные «штучные» аппараты… Тормозит
«годзилла» тоже впечатляюще – под стать ускорению. Причем вполне
стабильно по траектории – и без сколько-нибудь заметных «клевков». На
8-й попытке американские обозреватели сумели остановить автомобиль
со скорости 96,5 км/ч (60 миль) на неполных 30 м! Как они утверждают,
абсолютный рекорд за все время испытаний; немаловажно для скоростной
легковушки. Кто спорит, разгонная и тормозная динамика
исключительно значима. И все же настоящего «драйвера» интересуют не
только (и не столько) показатели на прямике, сколько поведение
автомобиля на сложной траектории. Виражи, «шиканы»… Здесь свои
тест-приемы: например, упражнение «круговая площадка» (skid pad). О его
методике надо говорить отдельно (как-нибудь в другой раз), а пока
вернемя к GT-R. Так вот, у одной группы обозревателей ниссановский
супер-спорт держал на skid pad боковое ускорение до 0,95 g, а у другой
и вовсе 0,96. Много или мало? Обычная «семейная» легковушка редко
показывает ускорение выше 0,8 g – уходит на обочину. Тогда как
профессиональный «кольцевой» Porsche 911 GT3 RS способен и на 1,05 g… Ближе
к реалиям: культовый в определенных кругах Bentley Continental GT
держал (у тех же обозревателей) 0,85 g. Высокодинамичное люкс-купе –
причем тоже bi-турбонаддув и 4WD. Но на skid pad разница видна, правда? Как
отмечают обозреватели, на «круговой площадке» ощущается немалая масса
GT-R. Автомобиль не особенно чувствителен к игре «газом»; тем не менее…
А на трассе «слалома» он великолепен: невероятно живая управляемость и
скорость – для легковушки таких размеров. Руль вполне «прозрачный» - с
отчетливым «нулем»; машину очень легко вести по границе скольжения,
очень. Правда, слегка напрягает слабое чувство габаритов: в скоростном
рулении водитель не всегда видит, где переднее (заднее) крыло машины. И
как идут колеса; необходима концентрация. Еще одно типовое
упражнение: «восьмерка MT» (тоже отдельная тема). И здесь «ниссан»
показал отличное время: 24,3 сек. Нет, нельзя сказать, что GT-R
уделывает всех: так, легенда Porsche - Carrera GT - исполняет
«восьмерку» за 23,8 сек.! Центральномоторный ультра-супер-спорт
снаряженным весом какие-то 1455 кг. С 10-цилиндровым 5,7-литровым
мотором… А у «континентального» Bentley на «восьмерке MT» превосходные
26,4 сек.; еще раз почувствуйте разницу с «годзиллой». И наконец
момент истины: в апреле команда Nissan вывела GT-R (якобы в серийном
исполнении) на знаменитую гоночную трассу Nurburgring. После ряда
попыток и настроек водитель-испытатель Toshio Suzuki прогнал автомобиль по крайне сложной (и длинной) «северной петле» за 7 мин. и 29 сек. Средняя
скорость 164,68 км/ч. Великолепный результат: ниссановский супер-спорт
вошел в первую дюжину самых быстрых на Нюрбургринге пассажирских
автомобилей. И на добрые 11 сек. опередил на круге монстров Bugatti
16/4 Veyron и Mercedes SLR McLaren (оба 7 мин. 40 сек.). А после всего
сказанного трудно поверить, что и в городском потоке GT-R тоже в своей
тарелке. Переведите КПП в автоматический режим – и расслабляйтесь от
светофора до светофора. Если сможете удержаться от соблазна
похулиганить… Средний расход бензина, по испытаниям, - 12,3 л на
100 км пробега. Примерно так, как в пресс-релизах (не мало). У GT-R
неплохая плавность хода, причем разница между режимами Normal, Comfort
и R почти неуловима. Подвеска хоть и жестковата, но вовсе не
«табуретка». Разве что на разбитой дороге потряхивает… Шум от ходовой и
набегающего воздуха вполне умеренный: в «кокпите» нетрудно вести
непринужденный разговор – даже на скорости. Обозревателям
непросто с GT-R: какие указать недостатки и слабости? Хоть для
приличия… Скажем, его «холодноватый», слегка отстраненный характер.
Недостает того слияния с автомобилем, какое дает, например, бесподобный
8C Competizione от ALFA Romeo. Или резвый Lotus Exige. Оборотная
сторона ниссановского hi-tech. А кое-кто выразил недовольство
звуком выхлопа: мол, слишком приглушен. Не слышно того агрессивного
рычания, какое ожидается от «годзиллы». Никогда не знаешь, что им
приспичит.
Сочтемся баллами Вы уже догадываетесь, наверное, какие оценки обозреватели выставили новому GT-R. Сличайте:
Внешность – 5 баллов (из 5 возможных). Спорт-купе приковывает взгляд; несомненная удача ниссановских дизайнеров. «Отлично».
Динамика и управляемость – 5.
С места «годзилла» разгоняется как скоростной электропоезд - и тормозит
бесподобно. А на трассе «слалома» габаритный и массивный автомобиль поражает невероятной живостью и скоростью; «отлично».
Комфорт и оснащение – 4.
GT-R щедро (хотя и без излишеств) укомплектован, а «кокпит» классно
отделан. Малошумный и ровный на ходу по магистрали, супер-спорт
потряхивает на неровной дороге; «хорошо».
Безопасность и защита – 3. Техника безопасности у GT-R на высоте, а заниженная оценка выражает трезвый взгляд обозревателей на вещи: столь быстроходный автомобиль небезопасен. «Удовлетворительно». А как только он пройдет испытания Euro NCAP, все станет на свои места.
Качество и надежность – 4.
GT-R делают в Японии, причем по большей части вручную - под тщательным
контролем. Исполнение и сборка на уровне «штучного» супер-спорт, но
обозреватели отметили мелкую неполадку в системе мониторинга давления
воздуха в покрышках. «Хорошо».
Эксплуатационные расходы – 2.
Хотя бензин GT-R потребляет в пределах разумного, но сервисные затраты
здесь немаленькие. И страховка недешевая; как ни грустно, «неуд».
В плюсе: - мощная bi-турбинная тяга двигателя;
- неотразимая супер-спорт внешность;
- великолепное держание дороги и управляемость;
- замечательная КПП (быстрые и «гладкие» переключения);
- потрясающая приемистость и скорость.
В минусе: - ход на неровной дороге грубоват;
- не столь зверский рык двигателя, как ожидаешь.
Общая оценка – 5 баллов (из 5 возможных). Ваши PC-игровые фантазии наконец-то воплотились « в металл».
Вердикт:
рекомендуется – тем, кто понимает (и располагает средствами).
Редкостная комбинация динамики, управляемости и технического
совершенства. Может, GT-R где-то и «холодноват», но за свою цену –
прекрасное приобретение.
Справка-объективка.
Новый GT-R дал асимметричный ответ на вызов Chevrolet Corvette Z06 и
Porsche 911 (997) Turbo. Эксклюзивная ниссановская линия ведет свое
начало с 1969, когда в свет впервые вывели высокодинамичное исполнение
седана Skyline - с особым индексом GT-R. А купе GT-R R34 (выпускалось в
1999-2002) в последний раз несло название Skyline; когда после
6-летнего перерыва нынче появилась новая модель, она уже обошлась без
традиционного имени. Просто GT-R – Nissan GT-R. Вслед за славными предшественниками, спорт-купе 2009 модельного года задумано и исполнено как полноприводный автомобиль
классической компоновки – на особой ниссановской платформе PM (Prime
Midship). Правда, в отличие от прежних GT-R, у новой модели не рядная,
а V-образная «шестерка» VR38DETT: цельноалюминиевая 24-клапанная
конструкция с 2-я турбокомпрессорами
IHI (и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха). При диаметре
цилиндров и ходе поршней 95,5 х 88,4 мм рабочий объем двигателя равен
3799 «кубикам»; со степенью сжатия 9 он развивает 480 л.с. при 6400
мин-1, наибольший крутящий момент – 588 Нм (ровно 60 кгм) в диапазоне
3500-5200 оборотов. Вполне на уровне «корвета» Z06 и 911-го Turbo – и
колоссальный потенциал для тюнинга.
 Необычная для полноприводного автомобиля компоновка со схемой transaxle.
«Шестерка» состыкована с 6-ступенчатой «роботизированной» коробкой
передач – с 2-я сцеплениями; переключение без разрыва потока мощности!
Другая особенность в том, что КПП (со сцеплениями) отнесена назад – к
главной передаче; уникальное решение для полноприводного автомобиля.
Тяга двигателя передается трансмиссионным валом (из углепластика) назад
– к коробке передач. А уже отсюда «раздатка» ATTESA E-TS вновь
направляет часть крутящего момента к передним колесам. К чему такие
сложности? Ради правильной «развесовки» по осям (хотя добиться искомых
50/50% все равно не удалось). Межосевого дифференциала здесь нет,
и по умолчанию, вся тяга идет на задние колеса, что обеспечивает
характерное «заднеприводное» поведение ниссановского купе-GT. А по
команде электроники VDC-R (Vehicle Dynamic Control – управление
динамикой автомобиля) зажимается – слегка или сильнее - многодисковая
муфта «раздатки», которая передает какую-то долю момента вперед. Похоже
на баварскую схему xDrive, разве что муфта срабатывает здесь быстрее и
точнее.
 В стремлении улучшить "развесовку" bi-турбо VR38DETT и 6-ступенчатая "роботизированная" КПП разнесены по осям.
Причем электроника реагирует не только на пробуксовку задних колес,
но и на сигналы датчиков «рыскания» автомобиля (с учетом скорости,
бокового ускорения, угла поворота руля и положения акселератора).
Скажем, в скользком вираже под «газом» возникают признаки заноса:
«корма» норовит уйти на обочину, угроза разворота. ATTESA E-TS
мгновенно зажимает муфту и перебрасывает часть тяги двигателя (до 50%)
вперед; избыточная поворачиваемость смягчается и машина выходит
из виража с мощным ускорением. Тонкое дозирование момента (тормозного
от двигателя тоже!) по осям придает GT-R необычно живую для столь
массивного аппарата управляемость. Кроме того, водителю помогают Launch
Control и «контроль тяги» - типовые для высокодинамичных легковушек
электронные устройства. Длина 2-дверного автомобиля – 4655 мм,
ширина – 1895, высота – 1370; колесная база – 2780 мм, колея –
1590/1600. Снаряженная тест-машина потянула на 1770 кг – при
«развесовке» по осям 55/45%; передок у GT-R перегружен. К сожалению, -
несмотря на все компоновочные ухищрения. И на поведении в «связке»
виражей такой расклад, естественно, сказывается – не лучшим образом. Тормоза
у «годзиллы Brembo с вентилируемыми (перфорированными) дисками
диаметром 380 мм – см. результаты испытаний. Подвеска спереди и сзади
на двойных поперечных ычагах; винтовые пружины, поперечные
стабилизаторы. Как подчеркивают у Nissan, выдающиеся характеристики
держания дороги и управляемости не в последнюю очередь обусловлены
монтажом передней и задней подвесок на жестких подрамниках. А также
применением «однотрубников» Bilstein Damp Tronic регулируемого
демпфирования (режимы Normal, Comfort или R). Автомобиль катится на
покрышках неодинакового размера спереди и сзади: 255/40ZR и 285/35ZR.
Шины смонтированы на колоссальные (20 дюймов) легкосплавные колеса.
Однако дорожный просвет – лишь 110 мм; заведомо не для грунта. Если
верить пресс-релизам, GT-R исключительно обтекаемый автомобиль:
коэффициент сопротивления воздуха - 0,27. Поразительно для спорт-купе с
«активной» аэродинамикой: «антикрыло» на крышке багажника и диффузор
Вентури под гладким днищем на скорости прижимают колеса к ходовой
поверхности. Отсюда отличные результаты на skid pad и «восьмерке». С
места до 100 км/ч машина способна разогнаться за 3,5 сек., объявленная
максимальная скорость – 310 км/ч. Средний расход бензина (EU) – 12,2 л
на 100 км пробега. Тоже неслабо; динамика требует жертв. Первые
GT-R поступят к покупателям в марте: на европейском рынке за
ниссановский супер-спорт запрашивают от 87700 евро (с левым рулем,
естественно). Тогда как на североамериканском - примерно от 77 тыс.
долл. Вот и решайте, приобретать ли «годзиллу» на континенте - или же
заказывать из-за океана.
Особое мнение. GT-R
2009 модельного года подтверждает, что вполне достоин славы
предшественников. И видимо, станет таким же предметом культа как
Skyline GT-R нескольких поколений. И если Audi Q7 – замечательный
дамский автомобиль
(по отечественным условиям), то Nissan предназначен для молодых (душой)
россиян мужеска пола. Престижное ТС для преуспевающего отца семейства:
он, она и двое детей. Домашний GT: вперед и с песней - на любые
расстояния. Причем независимо от погоды. В том-то и прелесть
«годзиллы»: всепогодный аппарат будто задуман для российских
направлений. И раз вам непременно нужен высокодинамичный автомобиль,
то ниссановское купе-GT – кандидат из первых. Во-первых, полноприводная
трансмиссия ATTESA E-TS гарантирует надежное сцепление колес с ходовой
поверхностью – при любом ее состоянии. Скажем, режим Snow блокирует
«раздатку» и позволяет уверенно двигаться по гололеду (с умеренной
скоростью). Держание дороги, управляемость и, значит, безопасность – не
только летом, но и поздней осенью, зимой, ранней весной. Круглый год. Во-вторых,
формула 2+2: в заднем ряду хоть и не полноценные, но все же посадочные
места. Не то же самое, что 2-местные Chevrolet Corvette (или 370Z от
той же Nissan); гибкость по жизни, которую трудно переоценить. Новый
GT-R - реальный супер-спорт за разумные деньги. Между прочим, есть
смысл проиграть вариант б/у (скажем, в возрасте до года) из Северной
Америки. И не надо ханжить; такие машины ценятся в любом возрасте.
| 
