Александр ДИВАКОВ, Никита ГУДКОВ Фото Степана ШУМАХЕРА и Никиты ГУДКОВА

Этот сравнительный тест начинался обыденно. Мы взяли Renault Fluence, Chevrolet Cruze и Ford Focus, уже заказали пропуска на Дмитровский полигон, как вдруг — звонок Подорожанского: «Боюсь сглазить, но, кажется, случилось чудо: вазовцы дают нам на пару дней ВАЗ-2116 и предоставляют свой полигон в Сосновке!»

Какой смысл сравнивать серийные автомобили с несуществующим? Но вспомните статью «28 месяцев» в АР №12, 2006: если бы Проект С развивался по плану, то как раз сейчас серийный седан ВАЗ-2116 пошел бы в производство — и его конкурентами оказались бы именно Ford Focus, Renault Fluence и Chevrоlet Cruze.

Едем в Тольятти!

Федеральная трасса М5 — это позор. Дело даже не в качестве асфальта, хотя начиная от Пензы он плохой и с колеями. Главное, что стратегическая магистраль огромной страны, ведущая во Владивосток, в основном имеет по одной полосе в каждую сторону! Разметки нет, дорожные знаки расставлены с бесчисленными нарушениями. Выходишь на обгон очередного грузовика — и вдруг справа мелькает знак «Конец зоны запрещения обгона». Холодеешь: как же так, не было запрета! Просмотрел, обгоняя предыдущую фуру, — или это очередная «подстава» ГИБДД? Для гаишников тут раздолье: на тысячекилометровом пути мы встретили около сорока стационарных и мобильных патрулей!

Fluence — преемник седана Megane второго поколения. В части удовольствия от вождения он уже на другом берегу: подвеска стала жестче, рулевое управление — приятнее и точнее

Сначала казалось, что лучше всех сберечь нервные клетки нам поможет преемник седана Renault Megane, удостоенный имени собственного, — Fluence. Он и впрямь пленяет легкостью общения: позволяет распахивать широченные двери и запускать мотор, не доставая бесконтактной карты-ключа из кармана, радует тишиной в салоне… Но широкое водительское сиденье оказалось неудобным — правая нога на короткой подушке затекает, из-за низкой посадки садиться за руль и вылезать из машины непросто. Педали легкие, но тронуться без рывка невозможно: вроде сцепление уже сомкнулось, отпускаешь педаль — и машина резко дергается вперед, заставляя тебя ткнуться затылком в близко стоящий подголовник. Переключать передачи без рывка удается только через секундную паузу, а рычаг длинноходный и порой «упирается» при включении.

Renault Fluence: дизайн интерьера свеж, отделка качественная. Из непривычного — «бесконтактный» вход и пуск двигателя кнопкой (опция всего за 7000 рублей) и широкая педаль тормоза, взятая от машины с «автоматом»	Жесткое сиденье опущено почти до пола, подушка коротковата, а подголовник слишком приближен к затылку	Кнопка отключения задних стеклоподъемников переводит в «детский» режим и замки дверей. Очень удобно!
Солнцезащитные шторки на заднем стекле и задних дверях — уже в «средней» комплектации Expression	База Флюенса на 20 мм больше, чем у Круза, и места для коленей задних седоков побольше. Но ступни ног еле пролезают под передние кресла, а диван с низкой подушкой неудобен	Fluence турецкой сборки огорчил неравномерными кузовными зазорами

Да и мотор… Отклики на нажатие акселератора задемпфированы, «снизу» тяги никакой: с рабочего объема в 1600 «кубиков» снято лишь 106 л.с., а скромные 145 Нм крутящего момента достигаются только после 4000 об/мин. Не спасает даже «короткий» ряд коробки. В итоге управление скоростью превращается в работу — причем неприятную и неблагодарную.

Chevrolet Cruze	Ford Focus	Renault Fluence
«Колодезный» щиток приборов Chevrolet — будто от Корвета, но высоким водителям руль перекрывает шкалы, считывать радиально ориентированные цифры неудобно, в сумерках дело усугубляет грязно-голубая подсветка. У Фокуса информативны только спидометр и тахометр. А в Renault щиток удивляет сильным наклоном вперед и «нечетной» оцифровкой спидометра, но лунно-черный дисплей борткомпьютера — самый внятный

Chevrolet Cruze в дальней дороге лучше, причем в основном благодаря эргономике — чувствуется влияние опелевской школы! Огромные диапазоны регулировок, гостеприимное кресло со спортивной боковой поддержкой — и столь же низкая посадка. Но 1600-кубовый двигатель тоже слабоват для этой машины. Мощность и крутящий момент повыше, чем у французского мотора, живее отклики на газ, но переключаться вниз приходится не только при обгонах, но даже на пологих подъемах. Вдобавок рычаг коробки передач туговат и четкость включения хуже, чем у Renault.

Старина Focus тоже не идеал: кресло расположено высоковато, заставляя горбиться рослых драйверов. По динамике Ford выигрывает — в основном благодаря тому, что по цене Флюенса или Круза с 1600-кубовыми моторами можно взять аналогично оснащенный 122-сильный Focus 1.8, что мы и сделали. Дополнительные 200 «кубиков» плюс самый лучший среди троицы механизм переключения передач — и езда в удовольствие!

До Автограда мы добрались без приключений — и поутру отправились на вазовский полигон в Сосновке, что в получасе езды от города.

Chevrolet Cruze	Ford Focus	Renault Fluence
В Крузе с «ручным» управлением системой вентиляции легко случайно крутануть коленями выступающие кругляши, а тусклые крошечные индикаторы режимов еле видны даже ночью. Та же беда — с верхним дисплеем, который днем «слепнет» при включенных фарах. Двухзонные «климаты» Форда и Рено примерно одинаковы по удобству пользования, но французы предусмотрели два дополнительных автоматических алгоритма — «мягкий» и «быстрый». Интересно, что для достижения одной и той же температуры в салоне в Фокусе надо выставлять 20°С, а в Флюенсе — 24°С

Собственный комплекс для дорожных испытаний на ВАЗе обещал быть современнее Дмитровского полигона: в конце 80-х запланировали несколько трасс управляемости, огромный «скид-пэд» для безопасных скольжений… Но денег хватило только на десятикилометровый овал скоростной дороги с профилированными виражами, на которых можно развивать до 250 км/ч. Именно здесь мы решили померять «максималку» всех трех… вернее, четырех машин. Но работу поставила под угрозу… тетенька-врач.

На заднем диване Круза чуть теснее, чем в Renault, — однако ступни ног не зажаты. Благодаря плоскому сиденью в Крузе удобнее сидеть втроем, чем в Форде и Renault	Chevrolet Cruze внутри не хуже, чем снаружи: современный дизайн, классная эргономика, огромные диапазоны регулировок сидений и руля. Непонятно только, почему управление аудиосистемой вынесено на правую, а не на левую спицу баранки	Кресло — с отличной боковой поддержкой и «цепкой» обивкой, но лишено регулируемого поясничного подпора, а спинка регулируется ступенчато

Нет-нет, мы были трезвы «как стекло»: дутье в алкометр высветило одни нули. Но пытку тонометром прошли не все.

— Шадричев, у вас давление 160, за руль с таким не положено!

Chevrolet Cruze	Ford Focus	Renault Fluence
Ни один седан не имеет ручки для закрывания багажника на внутренней стороне крышки! Отсек Круза вместителен, хотя часть пространства съедают петли крышки. Раскладывание заднего сиденья не дает столь же горизонтального пола, как в Фокусе, чей грузовой отсек слегка стеснен арками колес. Вместительнее всего багажник Renault — даже несмотря на большие петли крышки. Но чтобы сложить заднее сиденье, надо сначала поднять его подушку, которая сильно притеснит рослого водителя. Ступенька на полу у Флюенса самая большая, а проем в салон сильно заужен. «Запаски» у всех машин полноразмерные
С объемом бардачков порядок во всех машинах, а чтобы проникнуть в глубокие недра ящика Renault, впору снаряжать экспедицию

Да куда же мы, голубушка, без дяди Вани? Он же наша «тарированная нога», уже не говоря про руки, мозг и другие части дядиваниного тела, превратившиеся за долгие годы замеров разгонной и тормозной динамики в точнейшие измерительные инструменты!

— Может, выпьете лекарство какое-нибудь? — посоветовала полигоновская эскулапиха.

— А может, не надо?

Насилу уговорили допустить-таки Шадричева до работы: мол, под нашу ответственность.

И пошло-поехало. Дядя Ваня с Андреем Моховым, как обычно, измеряют машину за машиной, а мы вместе с вазовскими испытателями занимаемся экспертной оценкой. Молодцы вазовцы — ездят классно, все подмечают. Профессионалы! Иногда они обращают внимание на то, что мы вообще упускаем из виду, — например, то, что только Chevrolet имеет внутреннее зеркало на двухшарнирной ножке, позволяющей регулировать его в больших пределах. Или взять плавность хода: мы обычно оцениваем ее в целом, а вазовцы всегда разделяют ощущение от передней и задней подвесок.

Камнем преткновения тут стал Fluence. Строже всех был старейшина вазовских испытателей Анатолий Акоев — Renault показался ему «размазанным, несбитым, нестрогим». С одной стороны — раскачка и рыскание, с другой — подробное повторение профиля дороги. Сергей Мохнаткин, один из ведущих нынешних «тестеров» АвтоВАЗа, был толерантнее: «Плавность хода хороша, но есть небольшие колебания неподрессоренных масс».

Focus после рестайлинга вполне современен, по качеству отделки почти не уступает «новичкам» Renault и Chevrolet, замечаний к эргономике — минимум, а переключение передач и вовсе самое удобное	Высокая посадка не очень согласуется с кинематикой хода педалей, что особенно заметно водителям ростом до 175 см	Сложнее всего садиться на задние сиденья Фокуса — двери здесь самые высокие, однако ногиа едва пролезают между стойкой и подушкой дивана. Зато в дальнем путешествии высокая посадка удобна, а подлокотники самые развитые

Сошлись на том, что подвеска Renault все-таки лучше всех в серийной троице приспособлена для наших дорог. Причем и по шумности Fluence предпочтительнее Фокуса и Круза — если только не «крутить» завывающий на «верхах» двигатель.

Fluence вообще производит впечатление спокойной и надежной в управлении машины. На трассе рулевое управление будто само «держит курс», хотя в целом настройка электроусилителя не так хороша, как электрогидроусилителя у Фокуса. А в виражи Renault ныряет с охотцей — эластокинематика подвески создает ощущение почти нейтральной поворачиваемости. Вдобавок только на Флюенсе была опционная система стабилизации за 19500 рублей.

Chevrolet Cruze	Ford Focus	Renault Fluence
У всех автомобилей — пятиступенчатые коробки передач. Самая «короткая» трансмиссия у Renault (вторая передача выкручивается до 84 км/ч), самая «длинная» — у Круза (91 км/ч). По четкости включений Focus опережает Fluence, уже не говоря про Cruze с его тугой и невнятной «мешалкой»

Cruze тоже неплох — отлично держит прямую, уверенно входит в повороты. В крутых виражах заметна недостаточная поворачиваемость, но с ростом крена Chevrolet увеличивает кривизну траектории — к счастью, не настолько, чтобы реакции казались раздвоенными. Реактивное действие не дает четкого «ощущения нуля» и не балует особой линейностью, но для спокойной езды информативности хватает.

А вот плавность хода… На волнах покрытия Cruze покачивается, но чувствительно встряхивает седоков на ямах и колдобинах, да и «мелочь» передает в салон. А еще комфорт портят шумы от работы подвески вкупе с «пескоструйкой» колесных арок.

Подвеска Фокуса не мягче, но она более сбалансирована: словно уровень виброускорений на всех типах неровностей приведен к одному знаменателю. К тому же есть легкий намек на азарт: Ford меньше кренится, его реакции точнее, а усилитель руля обеспечивает хорошую «прозрачность» управления и позволяет выбрать одну из трех степеней усилия на руле (как всегда, нам больше понравился «средний» алгоритм Normal). Лучшие у Форда и тормоза — к слегка ватной педали Круза и переусиленному приводу Флюенса надо привыкать.

Не зря именно Focus вазовцы выбрали «опорным автомобилем» при разработке Проекта С!

«Промежуточный» дизайн, неважный пластик и «обходные» решения от Приоры — баранка, комбинация приборов, подрулевые переключатели, плафон в блоке с хлипким очечником, кнопки стеклоподъемников… Каким мог бы быть серийный вариант? Но эргономика у Проекта С хорошая	Несмотря на высокую посадку (почти как в Фокусе), запас пространства над головой огромен. Очень мягкое кресло, будто позаимствованное у французских автомобилей 80-х годов, имеет регулировку по высоте и неплохую боковую поддержку	На этой машине управление климатической установкой — от Приоры, но разрабатывалась более современная схема. Аудиосистема — «двухдиновая»
Блок управления светом — от Приоры, бардачок вместительный		Механическая коробка передач — с тросовым механизмом переключения. Семиступенчатые «автоматы» фирмы Нагайцева КАТЕ до ВАЗа так и не добрались

Вот и он, несостоявшийся ВАЗ-2116 — один из трех сохранившихся ходовых прототипов. Всего же было построено 11 машин. Эту, покрашенную глубоким темно-зеленым «металликом», собрали в начале 2008 года, вскоре переделав в демообразец для тогдашнего президента АвтоВАЗа Бориса Алешина. Отсюда и нелепое дерево в салоне, и дополнительные килограммы шумоизоляции, и «блатной» госномер с цифрами «600», из-за которого вазовские испытатели иронично зовут этот автомобиль «шестисотым»…

Карманы в дверях — вместительные, ручка замка — металлическая. Но почему заглушки крепежных винтов оказались на самом видном месте?	Между передними креслами — вместительный бокс-подлокотник. К удобству всяких ручек и подлокотников вазовцы вообще относятся с особым вниманием	Есть даже слоты для парковочных карточек!
Для задних седоков сделаны дополнительные дефлекторы обдува в торце бокса-подлокотника и даже кнопки обогрева дивана	Сзади потолок пониже, но до тесноты далеко, есть удобный подлокотник, а места для ступней пассажиров — масса	Багажник — как на иномарках — открывается с помощью обрезиненной кнопки электрозамка. Но объем для поклажи умеренный — до заявленных 500 литров, похоже, не дотягивает

В последнее время «шестисотый» использовал для ежедневных разъездов Максим Нагайцев, один из главных инициаторов Проекта С. К нашему приезду машину осмотрели, поменяли шины на летние — и…

Дизайн? Конечно, не сравнить с троицей иномарок: Fluence эффектен и самобытен (характерный профиль задней стойки напоминает «биодизайновый» седан Megane первого поколения), Cruze современен и солиден, а Focus легок и стремителен. На их фоне ВАЗ-2116 выглядит безликим. Но не убогим: обычный современный автомобиль.

Дверная ручка — под естественный хват. Садиться за руль легко — сиденье поставлено почти так же высоко, как в Фокусе. Благодаря этому ноги задних седоков легко умещаются под передними креслами, что вкупе с высоким потолком делает Ладу самой просторной в квартете! Правда, в проигрыше оказался багажник: короткий и неглубокий, он меньше, чем отсеки Фокуса, Круза и особенно Флюенса.

Интерьер у Лады бесхитростный, но все кнопки, клавиши и рукоятки крупные и на своих местах. Сиденье очень мягкое и прекрасно «обнимает» тело, регулируется по высоте, а баранка — в обоих направлениях, причем диапазоны не меньше, чем в иномарках. Но педальный узел здесь «временный», равно как и рулевой механизм: инженеры фирмы ZF, которая должна была поставлять для Проекта С узлы и агрегаты шасси, подобрали для первых прототипов серийную «рейку» от одной из моделей Jaguar.

Тросовый привод пятиступенчатой коробки — тоже «времянка». Но сам механизм — немецкой фирмы Dura, а ориентирами при отладке четкости переключений тольяттинцы выбрали Opel Astra и Hyundai Getz. Ой ли? Скепсис рассеялся, когда мы прокатились на экспериментальной Приоре с двигателем 1.8 и с таким же тросовым приводом коробки, как у Проекта С. Передачи включаются короткими движениями, избирательность на высоте, никаких вибраций на рычаге — класс!

Да и моторчик живой — ничуть не хуже, чем у Фокуса! Но на «шестнадцатой» электроника двигателя толком не отстроена, поэтому до 4000 об/мин мотор дергался. Вдобавок, по словам вазовцев, кузов «ручной сборки» вкупе с усиленной «демонстрационной» шумоизоляцией утяжелил эту конкретную машину килограммов на двести. Однако мы все же провели полный цикл замеров — и даже в таком виде прототип Проекта С опередил по разгонной динамике Chevrolet Cruze и показал одинаковую с ним максимальную скорость. А при измерении тормозного пути ВАЗ-2116 проиграл «иностранцам», оснащенным АБС, всего 4,5 метра — при том, что на серийные машины Проекта С антиблокировочную систему должны были ставить «в базе».

Спинку заднего дивана хотели сделать откидывающейся, но помешал усилитель, необходимый для пущей жесткости кузова, — скорее всего, ограничились бы лючком для длинномеров	Слава богу, до Тольятти мы добрались, не потеряв ни одного водительского удостоверения. Как выиграли в лотерее. Даже психология поведения за рулем «подстраивается» под милицейские засады: при обгоне ты думаешь не о безопасности, а о том, чтобы фура не заслонила установленный только с одной стороны «леденец»; вместо встречных высматриваешь по обочинам радары-треноги. Покрытие от Москвы до Пензы нормальное, а вот дальше...	Трасса М5 не меняется десятилетиями — на месте и легендарный населенный пункт Умет на территории республики Мордовия. Это примерно полдороги до Тольятти, самое время перекусить — и на обочинах дороги на протяжении нескольких километров теснится шанхай из покосившихся шашлычных, а дорогу застилает дым от мангалов

И управляется прототип неплохо! «Нашей задачей было сделать ВАЗ-2116 не хуже Фокуса по управляемости, но с типично вазовским дорожным просветом 170 мм и с расчетом на разбитые дороги», — говорят инженеры. Конечно, до сравнения с троицей серийных иномарок далеко — велики крены, переходные процессы «размазаны», уставшая подвеска с «сырыми» амортизаторами на базе обычных стоек Скопинского завода нет-нет да и тряхнет на колдобинах… Но все мелкие неровности до пассажиров не доходят. А главное — автомобиль устойчив на прямой и в повороте, понятен и однозначен в предельных режимах, а на руле есть намек на «цивилизованную» информативность.

А ведь это даже не прототип «сотой» серии — вазовцы просто собрали машину по чертежам и трехмерным моделям!

«Откатав» тестовую программу и тепло попрощавшись с заводчанами, мы решили поберечь нервы — и отправились обратно в Москву местными дорогами через Ульяновск и Алатырь на Нижний Новгород. Красивейшие виды, отсутствие фур и колейности… А трасса М7, на которую мы выехали за 420 километров до Москвы, почти вся четырехполосная, так что гаишных «подстав» и ловли за «встречку» здесь можно не опасаться.

Приятнее ездить в Автоград через Ульяновск — особенно после того, как открылся новый четырехполосный мост через Волгу, ведущий в обход центра города	Маршрут через Дмитровград, Ульяновск и Алатырь почти на 100 километров длиннее, но трафика почти нет, а красот — больше. В сумме после 2000 километров «трассовых» километров Ford Focus показал средний расход топлива 8,1 л/100 км, а Renault и Chevrolet — почти на пол-литра меньше

В итоге путь оказался на 110 километров длиннее, зато занял те же 14 часов — и без нервотрепки.

В Москве мы сели обсуждать экспертные оценки — и, естественно, исключили из итогового протокола ВАЗ-2116: слишком много огрехов у предсерийного «шестисотого», чтобы впрямую сравнивать его с серийными иномарками.

Renault Fluence? Это уже не «пенсионерский» Megane, а приятный в управлении автомобиль, причем по-прежнему с хорошей плавностью хода. Жаль, сиденье водителя неудобное, 1600-кубовый мотор «задушен», педали невнятные... Вдобавок — производственный брак. Из всей серийной троицы только у Флюенса мы обнаружили неравномерные зазоры капота и крышки багажника, отслоившуюся и скрипящую обивку потолка. Огрехи турецкой сборки?

Кстати, со временем выпуск Флюенса должны освоить на московском Автофрамосе. А Focus и Cruze уже выпускаются в России. Но если Ford по праву носит гордое звание лидера сегмента С+, что и подтвердил наш тест, то Cruze пока уступает — в первую очередь по комфорту и разгонной динамике. Вот если бы Cruze стоил, как несбывшийся ВАЗ-2116, — на сотню тысяч рублей дешевле…

Впрочем, каким вышел бы серийный ВАЗ-2116, можно только гадать. Судя по «шестисотому» прототипу, у тольяттинцев получилось главное — удачная компоновка, жесткий, совершенный кузов и нормальная кинематика подвески. Это отличная заготовка для настройки, доводки и отработки конкретных узлов и решений, для чего дальше нужно было строить и испытывать прототипы так называемых серий 100, 200 и 300.

Chevrolet Cruze	Ford Focus
Renault Fluence	ВАЗ-2116
В Chevrolet обзорности мешают основания передних стоек и подголовники заднего ряда. У Форда они опускаются полностью, но левый дворник не доходит до массивной стойки около 4 см. В Renault невысоких водителей напрягает широкая — около двух сантиметров — искажающая зона внизу лобового стекла, а высокий багажник мешает точной парковке. Зеркала у Лады чуть менее высокие, чем у троицы иномарок, вид в правое зеркало на опытной машине ограничен стойкой двери. Зато левая «щетка» заходит аж за стойку!

Но до этого, увы, не дошло…

Стоил бы ВАЗ-2116 обещанные 12—15 тысяч долларов, то есть 400—450 тысяч рублей? Был бы на него спрос?

О том, как развивался Проект С и почему заморожен сейчас, мы расскажем на следующих страницах. Но взгляните: по результатам голосования на нашем сайте, ВАЗ-2116 по симпатиям уступает только Фокусу, опережая и Renault, и Chevrolet! Что это, отражение запаса «лояльности» к продукции ВАЗа? Вера? Надежда? Любовь? Одно бесспорно: в России по-прежнему много людей, мечтающих о современном автомобиле марки Лада. Которым и мог стать ВАЗ-2116.

Может, еще станет?

Экспертные оценки Авторевю